Gepost door: Frank de Zanger | april 26, 2022

Gedicht ‘Voorjaar’ uit roman ‘Gezien de Gekte’

Ik lig goed op stoom met mijn nieuwe roman/thriller, waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip. Maar, als intermezzo, hier het gedicht ‘Voorjaar’ uit mijn roman ‘Gezien de Gekte’ (2014).

vrouwenoog,836x438

VOORJAAR

 Het voorjaar is verschenen.

Tijd voor minder kopzorg.

Wat een winter lang zich heeft vergaard,

is met het zonne-strijkend-licht ineens verjaard.

 –

Veel komt weer bloot te liggen.

Veel potentie komt op drift.

Hiervoor komen wij uit onze holen,

waarin we ons een winter lang verscholen.

Zinnen worden geprikkeld.

En … opgelet, dit is voor mannen:

Door het kijken naar de borsten van vrouwen

met blonde of met donkere haren,

verlengen we ons leven met vijf potente jaren.

*

Uit roman ‘GEZIEN DE GEKTE’ van Frank de Zanger

ISBN 978-90-820784-1-1  Info, klik op ‘Gezien de Gekte’.

Het delen van dit bericht wordt gewaardeerd!

Frank de Zanger, 26-4-2022, contact: fdezanger@tournesol.nl

Krijgt u deze post via e-mail, klik dan op https://frankdezanger.com voor een betere presentatie.

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 7

STUURLIEDEN EN SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN KOMEN VAN VERSCHILLENDE PLANETEN

Als je een roman wilt schrijven, waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip, dan zal je je moeten verdiepen in het ‘varen’. Nou ben ik een kleine twee jaar Environmental Officer geweest bij de Holland America Line … en dat helpt.

Stuurman
Scheepswerktuigkundige

Om te weten hoe het toegaat op cruiseschepen, moet je weten dat er twee groepen zijn onder de bemanning die niet mét en niet zonder elkaar kunnen leven. En dat zijn de Stuurlieden en de Scheepswerktuigkundigen. Deze Deck Officers en Engineering Officers komen van verschillende planeten. Stuurlieden zijn in de regel extravert, makkelijke praters, en zijn gevoelig voor de glamourzijde van het vak. Scheepswerktuigkundigen zijn vaak wat introvert. Het zijn no nonse figuren, harde werkers, minder gevoelig voor rangen en standen. Maar ze weten dat hun kennis en ervaring de kern is voor het functioneren van het schip. Een willekeurige passagier zou – als het nodig was – op de brug nog een poging kunnen doen om het schip te sturen, maar losgelaten in de Engine Controle Room beneden in het schip is hij volledig verloren. Stuurlieden en Scheepswerktuigkundigen kunnen elkaar voor achterlijke gladiool uitschelden en toch de volgende morgen bij de koffie en de koekjes naast elkaar zitten tijdens de wekelijkse stafvergadering.

Om het beeld compleet te maken: behalve het Deck Department en het Engine Department hebben we nog het Hotel Department. De hotelafdeling is de grootste sectie van het schip. Het verdienmodel van cruisen is daar volledig op gericht. De hotelmanager is dus een belangrijk staf officier aan boord, maar … hij is niet echt een zeeman. Hij heeft iets met eten bereiden en mensen goed onderdak verlenen, maar dat zou hij ook aan land kunnen doen. Hoe dan ook, de drie genoemde stafofficieren hebben een kleine honderd jaar de scepter gezwaaid op de passagiersschepen, totdat – uit nood geboren en nog niet zo lang geleden – nummer vier zijn intrede deed: ja, de milieumanager aan boord, de Environmental Officer.

Frank de Zanger, 4-4-2022, contact: fdezanger@tournesol.nl

Krijgt u deze post via e-mail, klik dan op https://frankdezanger.com voor een betere presentatie.

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | maart 2, 2022

Pikorde op cruiseschepen. post 6

I, me, and myself, Alaska.

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 6

PIKORDE OP CRUISESCHEPEN

Als je een roman aan het schrijven bent, waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip, dan loop je tegen de pikorde aan onder de bemanning. De organisatie op een cruiseschip is heel hiërarchisch opgebouwd. Een beetje zoals in een legereenheid, zij het dat het op een cruiseschip uiteindelijk om de fun gaat en in het leger helaas niet. Die sterke hiërarchie is noodzakelijk om een complex geheel – wat een cruiseschip is – te managen. Als niet iedereen zijn plaats kent en precies weet wat hij of zij moet doen – of dat nou in de machinekamer is, of in de wasserij, of in de keukens en de restaurants, of op het dek om het schip aan te leggen of los te gooien, bij onderhoud, of hoog op de brug – dan loopt de zaak in het honderd en zal een cruiseschip nooit op tijd in de afgesproken havens aanleggen. Ook zal de veiligheid op een cruiseschip aanzienlijk afnemen als de zaak niet strikt georganiseerd is. Op middelgrote cruiseschepen heb je al een bemanning van ca. 600 en een aantal passagiers van ca. 1200. Op grote cruiseschepen moet je rekenen op een bemanning (inclusief vrouwen) van ca. 2000 en een aantal passagiers van ongeveer 6000. Bij deze getallen wordt de noodzaak van een strakke organisatie duidelijk. Iedereen heeft ook zijn eigen segment. Er is niemand meer op een cruiseschip die van alles op de hoogte is. Alleen met samenwerking is zo’n schip nog te bestieren.

In het hogere echelon is de hiërarchie af te lezen op de uniformen. Met gouden strepen en krullen wordt op de schouders of op de mouwen aangeven ‘waar je staat’. Het is merkwaardig dat de officieren van het Deck Department een krul hebben bij hun strepen, terwijl dat niet zo is bij de officieren van het Engineering Department. Ik heb begrepen dat de krul wordt gegeven als je in dienst bent in een land met een koningshuis, maar waarom de één de krul wel krijgt en de ander niet, is mij niet duidelijk.

Wat absoluut verbonden is aan mariene uniformen, is glamour. Dat speelt bij de officieren, maar zeker ook bij de passagiers op een cruiseschip. Je wilt zien wie dat immense schip bestuurt en laat varen en je wilt je daar veilig bij voelen. Je wilt er wat van meemaken. Dat is ook de reden dat de Captain’s Dinners – waarbij de heren officieren aanschuiven – op cruiseschepen zo populair zijn. Je zou wel eens naast zo’n type willen zitten, die je anders bijna niet te zien krijgt, en je wilt ook wel eens aan die goud-gestreepte epauletten plukken als je een wijntje op hebt. Het kan allemaal; het is bij de prijs inbegrepen.

Hieronder: strepen en posities.

4e stuurman                        3e stuurman                             2e stuurman

1e stuurman/Chief Officer                         kapitein/Captain

          

     4e WTK                                      3e WTK             2e WTK, Environmental Officer

1e WTK\Hoofdwerktuigkundige\Chief Engineer

Frank de Zanger, 2-3-2022.

Krijgt u deze post via e-mail, klik dan op https://frankdezanger.com voor een betere presentatie.

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | februari 11, 2022

Cruiseschepen, groot of klein. post 5

middelgroot cruiseschip, ms Statendam
groot cruiseschip, ms Symphony of the Seas

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 5

CRUIISESCHEPEN, GROOT OF KLEIN

Nu ik een roman aan het schrijven ben, waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip, heb ik een fundamentele keus moeten maken: laat ik de gebeurtenissen passeren op een groot cruiseschip of op een schip van bescheidener afmetingen. Ik heb gekozen voor een decor dat ik ken, en dat is een middelgroot cruiseschip. Bij de Holland America Lijn heb ik in 2005 en 2006 gevaren op de Statendam, de Maasdam, en de Rijndam. Dat waren toen middelgrote schepen, die klein afstaken tegen de reuzen in die tijd. Ik heb het over schepen met een lengte van ca. 225 m, een breedte van ca. 35 m, 630 hutten en een bemanning van ca. 600. Dit type middelgrote schepen hebben ongeveer 1270 passagiers aan boord. Bij de grote cruiseschepen moet je denken aan lengten van 360 m en tailles van 60 m, met 6000 passagiers aan boord en meer dan 2000 aan bemanning. We hebben het dan over 2500 hutten aan boord. Kijk ook niet op als je een achtbaan aan boord aantreft, of een ijsbaan! Het was een voorrecht om op een middelgroot cruiseschip te varen in plaats van op een schip dat lijkt op een topzwaar containerschip met een recht oplopende kont als achtersteven. Varen op kleinere schepen, betekent dat het minder massaal is aan boord. Het ontwerp van zo’n schip heeft ook nog net iets van een klassiek passagiersschip, waar altijd een elegante lijn in zat. Ik moet wel zeggen dat de cruiseschepen steeds meer uitdijen. Ook de opvolgers van de schepen waarop ik gevaren heb, zijn groter geworden, ondanks het feit dat er juist reclame werd gemaakt voor de bescheiden afmetingen. In der tijd werden de schepen niet langer gemaakt dan 300 m. Dan konden ze het Panamakanaal nog door met zijn sluizen van maximaal die lengte. Maar de sluizen in het Panamakanaal worden verlengd, dus waar het naar toe gaat met de grootte van cruiseschepen?

Frank de Zanger, 11-2-2022; blog https://frankdezanger.com

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | januari 13, 2022

De Atlantische Oceaan over op de voormalige Maasdam IV. post 4

Voormalig ms Maasdam IV (1952); in 1968 omgedoopt in Stefan Batory (bron: Droomschepen, Arne Zuidhoek, 1997).

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 4

Er zit nog een verhaal aan vast

Nu, schrijvend aan mijn nieuwe roman, zit ik als het ware op een modern cruiseschip, maar in 1985 stak ik in werkelijkheid de Atlantische Oceaan over op een Pools passagiersschip.

In post 3 van de serie ‘Een schrijver gaat weer schrijven’ hebben mijn blogfans kunnen lezen hoe ik verzeild kwam op de Stefan Batory, een Pools schip waarvan ik pas aan boord te weten kwam dat de vorige eigenaar de Holland America Line was. Het ging om de voormalige Maasdam IV, gebouwd in 1952 op de Wilton Fijenoord werf in Schiedam. Ik heb ook verteld dat er nog een verhaal aan vast zat, aan die overtocht op dat oude passagiersschip. Bij deze dan:

KGB

Kennelijk had de verzekeringsmaatschappij aan de late kant mijn ticket geboekt voor de overtocht van Montreal via Londen naar Rotterdam. Tenminste dat kreeg ik te horen toen ik via de loopbrug aan boord kwam van de Stefan Batory en mijn papieren werden gecontroleerd. Tegelijkertijd zag ik dat er een camper in het laadruim afdaalde vóór op het schip. De kwaliteit van mijn hut hield niet over – dat krijg je ervan als je je laat aanmeldt.

Dat feit, die late boeking, en vooral mijn bezoek aan de telegrafist – toen we Montreal achter ons lieten en de Saint Lawrencerivier steeds breder werd – heeft bij de bemanning een rood lampje ontstoken. De telegrafist zat ergens hoog achter de brug in een kantoortje. Daar moest ik via een buitentrap naar toe om een bericht te versturen. Dat bericht was het sein aan vrouw en kinderen dat de trossen waren gelicht en dat ik op weg was. Ik moet er nu hard over nadenken, maar nee, een mobiele telefoon had ik niet in die tijd. E-mail was niet gangbaar. Ik moest het dus doen met een ouderwets telegram. Dat telegram was natuurlijk in het Nederlands opgesteld; een taal waar een Pool lang tegen aan kan kijken, maar er niets van zal begrijpen. Wat ook opviel, hoorde ik later, was het feit dat ik makkelijk kon communiceren. In het Engels natuurlijk, maar ik probeerde mijn Duits ook uit op oosterburen van ons, die gedesillusioneerd terugkeerden na een mislukte emigratie naar Canada. Ook heb ik mijn Frans weer eens uitgeprobeerd op Franse toeristen, op het hoogste dek, met uitzicht op de beboste heuvels aan beide zijden van de Saint Lawrencebaai. Ook opvallend was het dat ik regelmatig te zien was met een notitieboekje, vooral ’s ochtends bij de koffie, met op de achtergrond klassieke muziek, gespeeld door het scheepsorkestje.

Allemaal zaken, die kennelijk erg verdacht waren, want op een avond – zittend aan de met hout afgewerkte donkerbruine bar – werd ik aangestoten door een man naast mij. Ik weet niet meer welke nationaliteit hij had, maar wat hij me vertelde, was dat de Poolse bemanning dacht dat ik een KGB-man was. Het woord spion werd niet genoemd, maar ik wás van de KGB, dat was wel zeker. Ik heb er om gegrinnikt en de zaak ontkend, maar ja … wat doen spionnen: ontkennen en grinniken natuurlijk. Ik wist niet wat ik er van moest denken, maar opvallend was wel dat als ik buiten op het dek was, en er kwam een groepje Poolse bemanning langs – die ijsberend in marstempo met hun dagelijkse wandeltocht bezig waren – het hele groepje mannen en vrouwen stil viel. Ze zeiden niets meer tot ik uit gehoorafstand was. Voor de Polen was ik een ‘antenne’, een opzichter, een controleur, een type waarvan er in die tijd waarschijnlijk veel rondliepen in hun land.

De mooiste meid aan boord

Wat ook niet bevorderlijk was om ongemerkt op het schip te verblijven, was de volgende verwikkeling: Voor het diner waren er ’s avonds twee shifts ingesteld. De eerste sessie begon om zes uur. Natuurlijk zag je daar tussen het gemêleerde gezelschap nogal wat ouders met kinderen en ouderen. Ook ik was ingedeeld bij de eerste lichting. Het eerste diner aan boord was mij niet goed bevallen. Ik vind zes uur te vroeg om te eten. Dat was dan ook de voornaamst reden dat ik na het diner de manager van het restaurant aansprak en vroeg of ik voortaan met de late shift mocht meedoen. Hij keek mij vorsend aan en zei: ‘Kom morgen maar om 8 uur, en kom dan even naar me toe’. De volgende avond liep ik even na achten het restaurant binnen. Zacht op de achtergrond klonk nu muziek. Dát was al een verbetering. Er waren al heel wat gasten die aan tafel zaten. Oh jee, dacht ik, ik ben te laat. Ik liep naar de manager, die mij ook al gezien had. Hij keek mij diep in de ogen en zei: ‘Loop maar mee’. Ik liep achter hem aan helemaal naar achteren, naar de tafels bij de grote ronde patrijspoorten. Ook al iets waarvan ik later dacht: als je niet wilt opvallen …. Maar ja, wat moet je, je loopt achter die man aan in z’n mooie rokkostuum. Hij stopte bij een tafel voor vier personen. Drie plaatsen waren bezet en één stoel was dus vrij. Beleefd vroeg de manager of het gezelschap er bezwaar tegen had dat ik bij hen aan tafel kwam zitten. Het echtpaar aan tafel maakte duidelijk dat dat helemaal geen probleem was. En ja die derde persoon, ja … ja … was een wolk van een dochter van dat echtpaar. Een adembenemend exemplaar van een jaar of 25, met sprekende ogen en lang donker en glanzend haar. Licht verbaasd zag ze de situatie aan, maar ze maakte een welkomst gebaar richting de lege stoel.

En wéér werd ik ’s avonds aan de bar aangestoten. Niet één keer, maar wel vier keer, en door verschillende mannen. Hoe had ik het in hemelsnaam voor elkaar gekregen om iedere avond aan tafel te zitten naast de mooiste meid aan boord!

Nog acht avonden heb ik getafeld met deze Amerikanen van Italiaanse afkomst, die van een goed glas wijn hielden en mij de oren van het hoofd vroegen over alles wat met Europa te maken had en vooral over Italië. Want daar gingen ze naar toe, voor de eerste keer, om familie te ontmoeten waar ze van hadden gehoord, maar nog nooit ontmoet. Ik heb nog jaren omstreeks de jaarwisseling kaarten met ze uitgewisseld. De mooiste meid aan boord trouwde twee jaar na de boottocht. Eén kaart later had ze haar eerste kind. Het is allemaal goed gekomen.

Ook met de overtocht. Ik bleef verdacht, maar er was mee te leven. We doken een storm in. Berekoud was het aan dek tussen de schuimkoppen op de golven. Maar altijd geruststellend was het orkestje aan boord, waar het warm was en waar je met een drankje naar mooie klassieke muziek kon luisteren. Dat was ook zo geruststellend op de Titanic.

Frank de Zanger, 13-1-2022

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | december 23, 2021

Eindejaars overpeinzing: ‘ZOUDEN WIJ VOGELS WILLEN ZIJN?’

Afbeelding bij studio-opname van 'Zouden Wij Vogels Willen Zijn?' door Frank de Zanger‘ZOUDEN WIJ VOGELS WILLEN ZIJN?’
© Muziek, liedtekst en zang Frank de Zanger, arrangement John te Dorsthorst 

 

EEN HEEL GOED 2022 TOEGEWENST!

 

Op vele terreinen moet het roer om de komende jaren.

 

Contact: fdezanger@tournesol.nl

Ook te beluisteren op YouTube en BandCamp

*  *  *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zangerzijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesol: http://www.tournesol.nl/ ; Email: info@tournesol.nl

 

ms Stefan Batory, voormalige Maasdam IV (bron: Droomschepen, Arne Zuidhoek, 1997). Lengte 153 m, aantal passagiers 842, bemanning 304, snelheid 16,5 knopen.

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 3

Archief

Mijn archief bestuderend in verband met mijn nieuwe roman, raak ik weer thuis op cruiseschepen. Dat wil zeggen eigenlijk op één cruiseschip, want ik duik in het schip waar ik de meeste ervaring heb opgedaan. Ik begin weer te voelen hoe het was om in mijn vrije tijd op het Upper Promenade dek – van achtersteven naar boeg – te wandelen van de luxe eetzaal, met panoramisch uitzicht, langs de bibliotheek, de piano bar, het casino, langs het 3 verdiepingen hoge atrium en de boutique naar het balkon van het theater. Ik beleef weer de vage oliegeur in de machinekamer en het uitzicht vanaf de brug. Maar op welk dek was de officiers bar? Er is nog veel uit te zoeken.

Oorontsteking

Maar, ik moet een belofte invullen. In één van mijn vorige posts meldde ik dat ik al in 1985 op een schip van de Holland America Line (HAL) voer. Dat wil zeggen een voormalig HAL-schip, want wat eens de Statendam IV was, kwam in 1968 in Poolse handen en werd omgedoopt in de Stefan Batory. Op deze Stefan Batory maakte ik de overtocht over de Atlantische Oceaan, van Montreal via Londen naar Rotterdam, niet als bemanningslid maar als passagier.

Hoe kwam ik in 1985 op dat schip terecht? Ik werkte als hydrogeoloog en milieukundige voor een groot adviesbureau en ik had werkelijk niets te maken met de nautische wereld. Het enige wat in mijn leven met varen te maken had, was het feit dat ik op mijn elfde jaar leerde zeilen en op mijn twaalfde jaar zelf een zeilbootje had.

Het is een bizar verhaal. In 1985 ging ik met vrouw en 2 kleine kinderen voor een korte vakantie naar mijn zwager in de USA. Hij woonde in Virginia in een bungalow met een leuk speels zwembad. Het was lekker zonnig weer en dus gingen we het water in. Dat ging een paar dagen goed, tot ik oorpijn kreeg. Mijn linker oor begon vervelend op te spelen en werd zelfs gemeen pijnlijk. Er zat niets anders op dan naar de dokter te gaan.

De dokter had de volgende conclusie: een ernstige binnen- en buitenoorontsteking; antibiotica slikken en laten uitzieken. Er stond veel druk op mijn oor; vliegen was voorlopig geen optie. Bij mijn tweede bezoek aan de arts kondigde ik mijn aanstaande vertrek aan; de vakantie was immers afgelopen. De arts hoorde het aan en zijn dringende advies was om voorlopig niet te gaan vliegen. Hij liet duidelijk weten dat hij op geen enkele wijze verantwoordelijk zou zijn voor wat er zou kunnen gebeuren. En dat zou het scheuren van het trommelvlies kunnen zijn en nog meer ellende waarvan ik de details niet meer weet.

Boot

Het uitzieken van het oor kon nog weken duren. Wat te doen als je niet mag vliegen? Het kostte wat verbeeldingskracht, maar de boot kwam al snel boven drijven. Een absurd idee om anno 1985 met de boot van Noord Amerika naar Europa te reizen, maar ik moest er mee aan de slag. Dat werd bellen met de verzekeringsmaatschappij, met mijn baas in Nederland, en met reisorganisaties. De verzekeringsmaatschappij was sceptisch. “Probeert u eens uw neus dicht te knijpen en dan te persen, wat gebeurt er dan?“ En meer van die geweldige adviezen. Uiteindelijk gingen ze akkoord; ze zouden voor mij de overtocht regelen.

Queen Elisabeth 2 of Stefan Batory?

Intussen ging ík ook informeren bij reisbureaus. Ik kreeg bericht dat de Queen Elisabeth 2 (QE 2) in New York lag aangemeerd, over een week zou vertrekken, en dat deze ocean liner mij in 3 dagen naar Londen zou brengen. Ik moet zeggen het gaf kriebels in mijn maag bij de gedachte dat ik op dit roemruchte schip de Atlantische Oceaan zou oversteken.

Maar, de verzekeringsmaatschappij had iets heel anders voor mij in petto. Ze hadden gevonden dat in Montreal een Pools passagiersschip zou aanmeren, dat mij in 10 dagen via Londen naar Rotterdam kon brengen. Het was wel duidelijk dat prijstechnisch de keuze op de Stefan Batory ging vallen.

Ik moest nog wél even wachten tot ms Stefan Batory in Montreal ging aanmeren. Intussen vlogen vrouw en kinderen op de geboekte datum terug naar Nederland en kon ik een trein ticket gaan kopen naar Montreal. Een korte vakantie van 2 weken werd op deze wijze behoorlijk uitgerekt. Drie weken later dan gepland liep ik later het kantoor van mijn werkgever weer in.

Bij het zien van de Stefan Batory in de haven van Montreal begon ik de verzekeringsmaatschappij steeds beter te begrijpen. De dag vóór vertrek ging ik vanuit mijn hotel naar de haven om te zien waar ik de volgende dag zou moeten aanmonsteren. Bij de aangegeven pier kon ik in eerste instantie het schip niet eens vinden. Ik dacht dat het zou uittorenen boven de loodsen en havengebouwen. Dichterbij gekomen zag ik het schip aangemeerd liggen en ik weet nog wat ik dacht … moet ik daarmee de oceaan over?

Pas later aan boord van de Stefan Batory hoorde ik dat ik meevoer op een voormalig schip van de Holland America Line, de Maasdam IV. Het schip met een lange geschiedenis bij de Holland America Line was in 1968 verkocht aan een Poolse staatsrederij en – merkwaardig genoeg, achter het ijzeren gordijn – omgedoopt in de naam van een Poolse koning.

De overtocht, inclusief storm, werd een interessante belevenis. Het is allemaal goed gegaan. Tien dagen na vertrek werd ik in Rotterdam afgeleverd. Tijdens de overtocht, gezeten in een fauteuil met op de achtergrond kamermuziek van een Pools orkestje, maakte ik plannen voor de toekomst. Er zit überhaupt nog een verhaal aan deze overtocht vast. Misschien vertel ik daar nog wel eens iets meer over in één van mijn volgende posts.

Frank de Zanger, 15-12-2021

ms Queen Elisabeth 2 (QE 2), Montreal, foto F. de Zanger, genomen vanaf de Maasdam V, 10 sept. 2005. Lengte 294 m, aantal passagiers 1777, bemanning 1015, snelheid 32,5 knopen.

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | november 27, 2021

Welke rol speelt de Environmental Officer? post 2

Op ms Statendam, op weg naar Hawaii, 2005

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 2

Welke rol speelt de Environmental officer?

Mijn archief zal één van mijn bronnen zijn voor het schrijven van een roman, waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip. Ik zit er nu tot over mijn oren in en wil gelijk het een en ander kwijt dat ik weer heb opgerakeld. Het is duidelijk dat de environmental officer een rol gaat spelen in het verhaal. En ja, dat komt natuurlijk omdat ik zelf environmental officer ben geweest op cruiseschepen. Maar, hoe kwam ik op die positie in een maritieme omgeving?

Hoe word je environmental officer op een cruiseschip? Zo ver ik weet zijn er geen officiële opleidingen om het milieu op schepen te managen. Het zijn meest ervaren scheepswerktuigkundigen (engineering officers) – méér dan stuurlieden (deck officers) – die een interne opleiding volgen, bij de rederij waarvoor ze werken, om de milieuproblematiek op schepen onder de knie te krijgen. Het vak is als het ware ontstaan uit de noodzaak om op schepen de milieuaspecten te kunnen beheren.

De maritieme regelgeving op het gebied van milieu is in de loop der jaren streng geworden. Het is nog niet zo heel lang geleden dat alles wat ze konden missen op een schip over boord werd gezet. Afgewerkte olie, of olie gelekt uit motoren of hydraulische systemen, werd lange tijd zonder meer overboord gepompt. De zee, de natuur, was wel in staat om het allemaal af te breken! Door voortschrijdend inzicht is daar gelukkig een eind aan gekomen. Hoge boetes – en dan moet je denken aan miljoenen dollars – werden door de bevoegde autoriteiten uitgedeeld aan rederijen die de regels aan hun laars lapten. Gelekte, of overboord gepompte, olie (oil spills) konden ook steeds beter worden opgespoord vanuit vliegtuigen en met behulp van satellieten. Hoog tijd voor de rederijen, die zichzelf serieus namen, om de bakens te verzetten en mensen aan boord te nemen die het milieu op de schepen gingen beheren. Het moet omstreeks het jaar 2000 zijn geweest dat in ieder geval de Holland America Line de nieuwe functie van environmental officer  introduceerde. Het is dus een relatief ‘nieuw’ beroep.

De opleidingen voor maritiem officier (stuurman, of scheepswerktuigkundige), zoals in Amsterdam en Rotterdam op de Hoge Scholen wordt gegeven, leiden dus niet op voor environmental officer. Dat moet je als maritiem officier zien te worden door je ervaring te gebruiken en door het volgen van specifieke milieucursussen.

Wat doet een environmental officer?

Ik moet eigenkijk zeggen: wat deed een environmental officer omstreeks 2005 op een cruiseschip? Want ik weet niet in hoeverre zijn taken zijn gewijzigd. Ik vermoed dat zijn takenpakket nog ongeveer hetzelfde is. Ik schrijf ‘zijn’, want in de tijd dat ik aan boord was heb ik in ieder geval bij de Holland America Line geen vrouwelijke environmental officers meegemaakt. Misschien is dat nu wel veranderd.  

Dat managen van het milieu op schepen is een veelomvattende taak. Het behelst alle aspecten aan boord die met milieu te maken hebben, inclusief de immense administratieve rompslomp die er aan vast zit, zoals controle op naleving van de (steeds strengere) milieuregels aan boord, proberen te voorkomen dat er olie overboord gaat (o.a. controle van verzegelde kleppen), controle op wat nog wel overboord mag (denk aan etensresten) en hoeveel mijl uit de kust dat is toegestaan, uitzoeken voor de stuurlieden wat de milieuregels zijn in de havens waar ze binnenvaren (iedere haven weer andere regels), toezicht op verwijdering in havens van chemisch afval, toezicht op het bunkeren van olie, het nemen van monsters van afvalstromen voor chemische analyse, controle van logbooks, gecompliceerde controle-berekeningen maken voor de directie op het hoofdkantoor, het faciliteren van environmental audits, het opstellen van o.a. kwartaalrapporten, specifieke milieucursussen geven aan de staf aan boord (inclusief de kapitein), stafvergaderingen bijwonen, het leiden van milieucomité-vergaderingen aan boord, en het geven van presentaties voor de passagiers over het milieu aan boord. Het is natuurlijk veel meer dan wat ik net heb beschreven. Het hield me goed van de straat … eh  van het dek. Zeker de eerste tijd; tot de routine erin begon te sluipen. Een environmental officer heeft een eigen ruimte voorzien van computer etc., eigen administratie, en directe communicatie met de brug en de machinekamer.

Environmental officer: een nieuwe functie aan boord

De introductie van de nieuwe positie van environmental officer aan boord heeft wel wat teweeg gebracht, want hij werd zonder meer toegevoegd aan de staf van het schip. Meer dan 100 jaar zijn de kapitein, de eerste stuurman (chief officer), de hoofdwerktuigkundige (chief engineer) én de hotelmanager de baas geweest op cruiseschepen. En dan komt ineens de environmental officer erbij met overeenkomstige privileges! En daarbij komt, de environmental officer verschijnt aan boord om allerlei zaken te controleren, een watchdog! En wie wil er nu gecontroleerd worden? Zeker niet als je voorheen de kleppen openzette om overtollige olie weg te sluizen.

De ervaren scheepswerktuigkundigen, die via specifieke cursussen environmental officer werden, zijn in het begin door hun ‘oude’ collega’s wantrouwend bekeken. Je ging je ‘eigen soort’ op de vingers kijken.

Kapiteins van de oude stempel vonden het ook maar niets. Hun hegemonie werd door deze indringer aangetast. Kapiteins, die met hun tijd meegingen – of gewoon eens goed nadachten – waren wél blij met de komst van het nieuwe staflid, want hij ging er voor zorgen dat de kapitein uit de shit bleef. Voor hen een kopzorg minder aan boord!

Hoe werd ík environmental officer?

Maar goed, hoe kwam ík aan boord als environmental officer – als niet maritiem geschoolde – met mijn achtergrond als fysische geograaf/ hydrogeoloog/ milieukundige? Het kwam omdat de directie van de Holland America Line had besloten om de functie van environmental officer – als experiment, waarschijnlijk om het spanningsveld aan boord te verbeteren – open te stellen voor milieukundigen uit andere disciplines.

En als je dan een neef hebt die stuurman is bij de Holland America line en je bent aan het zeilen op het IJsselmeer en bij een borrel vraag je je neef of de Holland America Line niet wat milieuwerk kan leveren voor een zelfstandig milieuconsultant, dan is de basis gelegd. Mijn neef ging informeren en het bleek dat ze al voorzien waren van milieuconsultants voor de maatschappij, maar ze hadden wel recentelijk de positie van environmental officer opengesteld voor deskundigen uit andere hoek. Er volgde een e-mailuitwisseling, een sollicitatiegesprek in Rotterdam, een uitnodiging voor een korte cursus in Seattle, een eerste aanmonstering op de Statendam – waarop ik een interne opleiding volgde van 2 maanden – en mijn nieuwe job als ‘environmental officer’ bij de Holland America Line was een feit.

Ik was hiermee niet de environmental officer die zijn oud-collega’s op de vingers ging kijken, ik was nieuw, neutraal. Maar er speelde toch weer wat anders: want hoe komt zo iemand van buiten af ineens in de positie van staff officer, zonder het hele traject te volgen van 4th, 3rd, 2nd, naar 1st officer? Dat werd niet goed begrepen door degenen die niet beseften dat je die positie alleen kon krijgen als je als milieukundige al een jaar of 25 ervaring had opgedaan. Ik moet zeggen, het viel allemaal mee aan boord. Het hangt sterk af van hoe je je opstelt. Ben je controller of facilitator?

Bij de meeste kapiteins werd ik welkom geheten aan boord, maar ik heb er een paar meegemaakt die de nieuwkomer met argwaan bekeken. Toch een pottenkijker aan boord! En wél even staf officier geworden, en … misschien het ergste: als het nodig is kan de environmental officer reglementair de kapitein overrulen. Ongehoord! Dat is in geen honderd jaar voorgekomen dat een kapitein aan boord overruled kan worden! Ik heb het nooit hoeven doen, de kapitein overrulen, maar dat komt omdat geen kapitein tegenwoordig meer de kraan openzet om afgewerkte olie overboord te zetten.

Maar er kwam nóg iets bij: de environmental officer heeft een dagtaak. Hij is de enige officier die niet ’s avonds of ’s nachts er uit moet voor allerlei taken. En dan wordt er óók nog van hem verwacht dat hij zich laat zien aan de passagiers en duidelijk maakt dat het milieu serieus wordt genomen aan boord. En als die environmental officer dat ook nog leuk vindt en als hij dan óók nog wel eens wordt aangezien voor de kapitein … ja voor sommige gezagvoerders was dat te veel.

Er was een tijd …

Dat ongeveer 30 jaar geleden werkelijk alles op cruiseschepen overboord ging, heb ik met eigen ogen kunnen zien. Het is een bizar verhaal, maar in 1985 heb ik al op een voormalig schip van de Holland America Line – maar varend onder Poolse vlag en omgedoopt in een koninklijke naam – de oversteek gemaakt van Montreal via IJsland en Londen naar Rotterdam. Hoe ik op dat schip terecht kwam, zal ik in één van mijn volgende posts uit de doeken doen.

Frank de Zanger

27-11-2021

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

Gepost door: Frank de Zanger | november 23, 2021

Een schrijver gaat weer schrijven. post 1

De auteur op ms Statendam, mei 2005.

EEN SCHRIJVER GAAT WEER SCHRIJVEN 1

Een nieuwe roman

Mijn laatste roman ‘GEZIEN DE GEKTE’ verscheen in 2014. Het wordt hoog tijd dat er aan een nieuwe roman wordt gewerkt. Niet dat er geen ideeën waren. Zo kwam één idee iedere keer weer naar boven, namelijk het schrijven van een roman waarvan het verhaal zich afspeelt op een cruiseschip. En dat is eigenlijk een logische gedachte want als schrijver heb ik in de functie van Environmental Officer in 2005 en 2006 op cruiseschepen van de Holland America Line gevaren.

Hoe ik daar als hydrogeoloog en milieukundige (want dat was mijn feitelijk beroep) terecht ben gekomen, zal ik in de volgende post uitleggen. Maar uniek is dat ik precies weet hoe een cruiseschip er uit ziet – van diep in de machinekamer tot hoog op de brug – hoe zo’n drijvend dorp functioneert, wat voor typen bemanning (uiteraard inclusief vrouwen) er aan boord wonen en wat ze doen. Ook heb ik een goed beeld van de passagiers die aan boord komen, want een Environmental Officer wordt geacht zich te mengen onder de passagiers om de boodschap van milieuverantwoord varen over te brengen.

Waarom heeft het zo lang geduurd?

Nu is het dan zover. Waarom heeft het zo lang geduurd? Voor een deel is het natuurlijk tijdgebrek geweest aan het eind van mijn carrière en voor een ander deel komt het omdat ik een heel sterk verhaal nodig heb. Ik ben niet zo naïef om te denken dat een mooi decor voor een roman voldoende zou zijn. Een sterk verhaal is essentieel … en ook heel lastig. Ik ben daar nog niet helemaal uit, maar gezien mijn ervaring met mijn vorige romans weet ik dat het verhaal zich verder zal vormen, zal gaan leven, en zich zal aanpassen aan wat ik in het verhaal breng aan ideeën en personages.

Er zijn nog veel zaken op te lossen. Zo zal ik een andere naam moeten vinden voor de ‘Holland America Line’, want ik wil maximale vrijheid hebben om te schrijven. Ook heb ik nog geen titel voor het boek. Geen probleem; ik kom binnenkort wel met een werktitel. De definitieve titel kan zelfs nog op het allerlaatste moment – wanneer de roman al geschreven – worden ingebracht.

Mijn archief

Wat ik al wel heb gedaan – vorig jaar al – is het ordenen van mijn archief dat ik heb over cruiseschepen, de cruiseschepen waarop ik gevaren heb, over havens, havenexcursies, milieuregels, technische zaken, schema’s, notities, e-mails, uniformen, rangen en standen, foto’s, menu’s, uitnodigingen voor diners en voorstellingen enz. Dat archief is natuurlijk belangrijk, maar nog belangrijker zijn mijn eigen herinneringen en indrukken die ik heb opgedaan tijdens de vele cruises die ik heb gemaakt naar Alaska, Canada, East England, het Caraïbisch gebied, Hawaï en het Panama Kanaal.

Volg mijn blog

Het is mijn plan om de lezers van mijn blog op de hoogte te houden van de ontwikkelingen rondom het schrijven van deze nieuwe roman. Ik zal mijn posts zo moeten schrijven dat ik inzage kan geven in het schrijfproces zonder dat ik het verhaal, de plots – en onvermijdelijk mysterieuze zaken – zal prijsgeven. Een uitdaging die ik wel wil aangaan. Het zal niet lang duren voordat post no. 2 verschijnt, want er is nog zo veel te ordenen en te vertellen.

Frank de Zanger

23-11-2021

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

De klimaattop in Glasgow

De klimaattop in Glasgow is beëindigd. De slotverklaring mag voor sommigen dan niet ver genoeg gaan, maar als je het bewustzijn over klimaatverandering – en de noodzaak om op een ‘schone’ manier energie op te wekken – vergelijkt met de situatie in 1999, dan is er een hemel van verschil.

De opkomst van zonne-energie

Ik noem 1999, omdat in dat jaar mijn roman ‘NOBEL WAS HIJ’ uitkwam en in deze roman speelt de moeizame introductie van zonne-energie de hoofdrol. Zo halverwege de jaren negentig van de vorige eeuw was zonne-energie in feite al ver ontwikkeld. Je kon al zonnepanelen kopen – alhoewel duur – maar bijna niemand begon eraan. Men zag er de noodzaak niet van in en de grote energiemaatschappijen moesten er niets van hebben. Zij hebben zeker hun macht en invloed aangewend om zonne-energie te negeren en weg te zetten als amateuristisch gedoe. Het zou zogenaamd nooit voldoende kunnen zijn, de infrastructuur was er niet (pijpleidingen wel) en het zou te duur worden. Er waren ook in dié tijd gelukkig genoeg wetenschappers en enthousiastelingen die hebben doorgezet en uiteindelijk de energiewereld op zijn kop gezet. Want zonne-energie is in overvloed aanwezig, het is een simpele techniek, en is inmiddels goedkoper dan energie opgewekt met fossiele brandstoffen (zeker als de kosten van milieuvervuiling worden meegerekend).

Zo midden de jaren negentig was ik ook bezig met zonne-energie. Ik kocht een zonnepaneel en liet daar van alles op ‘draaien’, zoals een ventilator en verlichting, en ik sloeg energie op in een accu. Ik verbaasde me over de kracht van één enkel klein zonnepaneel. Ook ik raakte ervan overtuigd dat de opwekking van zonne-energie de toekomst zou zijn en bij uitstek de meest milieuvriendelijke wijze om energie op te wekken.

Zonne-energie versus wind-energie

Het opwekken van zonne-energie is superieur aan dat van wind-energie en dat komt omdat de zonne-energie-techniek veel eenvoudiger is dan de wind-energie-techniek. Bij het opwekken van wind-energie hebben we te maken met bewegende delen (ouderwets) en bij de fabricatie en opstelling van grote windturbines is groot materieel nodig. Het is een regelrechte ‘overkill’. Daarnaast ontsieren de grote bakbeesten het landschap en kunnen mensen er direct hinder van ondervinden. Wind-energie zou je alleen moeten toepassen ver op zee en eventueel op bergkammen in dunbevolkte gebieden. Praktisch overal elders is opwekking van zonne-energie de beste keuze.

Zonne-energie is de toekomst

Dat de opwekking van zonne-energie het definitief gaat winnen in de energiesector staat voor mij vast. Het idee dat kernenergie een rol zou moeten spelen is voor mensen die maar half overstag willen en de problematische opslag van gevaarlijk kernafval naar de volgende generaties willen doorschuiven – en dan heb ik het nog niet over mogelijke catastrofes in de nabije toekomst.

‘NOBEL WAS HIJ’ – de eerste Nederlandstalige milieuroman en de grachtengordel

De overtuiging dat zonne-energie de toekomst heeft, heb ik nu, maar dat had ik ook toen ik ‘NOBEL WAS HIJ’ schreef in 1998-1999. Ik besefte toen niet dat ik de eerste Nederlandstalige milieu-roman schreef. Op de Amsterdamse grachtengordel is er geen aandacht aan besteed. Ik heb daar geen vriendjes, net zo min als bij de recensenten van kranten, tijdschriften en andere media. Al een tijd lanceer ik ‘NOBEL WAS HIJ’ als de eerste roman in het Nederlandstalige leesgebied, die het milieu – en in dit geval de noodzaak om schone energie op te wekken – centraal stelt. Ook nu komt er geen reactie uit de grachtengordel, ook niet met de mededeling dat een andere schrijver mij is voor geweest.

Omdat ‘NOBEL WAS HIJ’ duidelijk thrillerachtige kenmerken heeft, durf ik zelfs te beweren dat ‘NOBEL WAS HIJ’ de eerste Nederlandstalige milieu-thriller (eco-thriller) is. Wat ik er nog aan toe kan voegen, is dat ik óók in dit boek een economische crisis heb verspeld. Die is er ook inderdaad gekomen en heeft van 2008 tot 2011 de wereld in zijn greep gehad.

De strijd is nog niet gewonnen! ‘NOBEL WAS HIJ’ is nog steeds actueel.

Frank de Zanger blog https://frankdezanger.com

Samenvatting ‘NOBEL WAS HIJ’

De jonge, veelbelovende Nobelprijswinnaar en zonne-energie expert, Dr. Joost Veldman, houdt gedesillusioneerd in Rome een onthutsende toespraak. Hij geeft aan ‘het spel’ niet meer te willen meespelen en keert de wetenschappelijke wereld de rug toe. Sindsdien leeft hij chic – aan de Côte d’Azur – een zorgeloos bestaan. Hij zou de ideale persoon zijn om de ontwikkeling van de zonnecel zo’n sprong voorwaarts te geven dat zonne-energie – bij uitstek de technologie voor de opwekking van schone energie – op korte termijn zou kunnen concurreren met fossiele brandstoffen. Zijn rust wordt al snel verstoord door Mariah, een mooie, jonge journaliste uit Engeland, die hem in een interview aan de tand wil voelen. De wereld, die lijdt onder luchtverontreiniging en broeikaseffect, heeft Veldman’s  kennis harder nodig dan ooit, maar voor hem hoeft het allemaal niet meer. Totdat … Mariah opduikt in de tuin van zijn villa. Het verhaal brengt de lezer naar Zuid-Frankrijk, Nederland en Engeland, en van het kantoor van een multinational naar een eenvoudig privé-laboratorium waarin geëxperimenteerd wordt met zonne-energie. Er volgen spectaculaire gebeurtenissen, waarbij de lezer kennis maakt met krachten waarvan de meesten onder ons geen weet hebben.

‘NOBEL WAS HIJ’ is een spannende roman en de eerste Nederlandstalige eco-thriller. Tevens is het verhaal een pleidooi voor de snelle invoering van schone technologie voor de opwekking van energie.

Informatie over inhoud, auteur, fragment, hoe te verkrijgen, boektrailer etc., klik op: http://www.tournesol.nl/uitgaven/nobel-was-hij

‘NOBEL WAS HIJ’ te beluisteren, te koop en te leen

‘NOBEL WAS HIJ’ wordt nog goed gelezen als boek en eBoek en beluisterd als luisterboek, maar de roman is ook te bestellen als ‘echt’ boek bij uw boekhandel en bij Uitgeverij Tournesol (www.tournesol.nl).

Als luisterboek: prijs €16,95 (ISBN: 97894621 73729), te verkrijgen bij o.a. Luisterrijk en Bolcom/Kobo+.

Als fysiek boek: prijs €11,90 (ISBN: 97890-803597-2-7), te verkrijgen bij uw boekhandel (opgave ISBN-nummer, titel, auteur) en direct bij Uitgeverij Tournesol (mail uw bestelling naar info@tournesol.nl, prijs inclusief verzendkosten).

Als eBoek: prijs €7,99 (ISBN: 9789462173 712), te verkrijgen bij de boekwebshops, o.a. Bolcom.

* * *

Romans/eBoeken/Luisterboeken van Frank de Zanger zijn te verkrijgen/bestellen bij uw boekhandel en bij de webwinkels. Zie Uitgeverij Tournesolhttp://www.tournesol.nl ; email: info@tournesol.nl

« Newer Posts - Older Posts »

Categorieën

%d bloggers liken dit: